Новости – Общество
Общество
Трамвай-призрак
Вид площади и проходящих по ней трамваев за 80 лет не изменился. Сегодня это часть единственного сохранившегося маршрута № 5. Фото: forum-kenig.ru
Как развивался городской рельсовый транспорт Калининграда в течение почти 150 лет
8 октября, 2015 14:08
10 мин
Калининградский трамвай — самый запоминающийся символ города. Его изображают на сувенирах, силуэт рисуют на логотипах городских мероприятий. Им гордятся, его демонстрируют гостям. И, хотя похожие трамваи поставлялись во многие города Советского Союза, калининградцы продолжают считать их уникальными, хотя бы за европейскую колею.
Любовь калининградцев к трамваю сродни обожанию Канта. Как и в случае с великим земляком, многим горожанам достаточно лишь памяти о нем.
Вспоминая историю городского трамвая с самого начала, можно с уверенностью заключить — общественному транспорту в городе всегда было тесно. В конце XIX века Кёнигсберг (название города до 1946 года. — Примеч. авт.) был заполнен конными повозками и пешеходами. Этот центр европейской торговли и сельского хозяйства уже как минимум на 10 лет отставал от своих соседей в плане городской планировки и развития транспортной инфраструктуры. Так что в 1881 году, когда компания Siemens запустила первый электрический трамвай в Берлине с колеей в 1435 мм, как у поездов, в портовом городе Кёнигсберге только открывалась морально устаревшая для Европы линия конки.
К началу XX века городская конка Кёнигсберга обслуживала свыше 21 км улиц на пяти маршрутах, используя 85 вагонов.
Интересно, что рабочая лошадь получала корма на 624 немецких марки ежегодно, а жалование кучера или контролера составляло 600 марок в год. При этом люди работали полную смену — по 14 часов, а животные — не более 4 часов в день, после чего их надлежало заменить на отдохнувших.
Холодный октябрь 1901 года стал для городской конки Кёнигсберга последним месяцем. Появившиеся за 6 лет до этого узкоколейные электрические трамваи буквально вытесняли с улиц лошадей. Всего за пару лет этот новый вид транспорта оправдал все ожидания — окупившись и составив серьезную конкуренцию конке как по количеству пассажиров, так и по скорости и комфортабельности. Только за первый год работы электрическим кёнигсбергским трамваем воспользовались около миллиона раз.
Магистрат настолько проникся успехами, что выкупил у «общества» всю городскую сеть конки за 712 500 марок, кроме одного пригородного маршрута. Лошадей проводили на конный рынок, где они были проданы, а вагоны отправились на склады до лучших времен. Так спустя 20 лет работы конка канула в Лету.
Приобретенные магистратом линии, выражаясь современным языком, стали муниципальной собственностью. А в Кёнигсберге появилась государственная городская сеть общественного транспорта — одной из первых в мире и первой в Германии.
Вслед за пятью государственными маршрутами появилось четыре частных, но уже к 1909 году и они были выкуплены. К концу первого десятилетия XX века городской трамвай Кёнигсберга охватывал 54 км городских улиц и насчитывал 14 маршрутов. Со дня исчезновения конных «трамваев» с городских улиц количество пассажиров возросло до 24 млн ежегодно. А к 25-летию электрических трамваев Кёнигсберга это число составило 49 млн. Шла Первая мировая война — 1921 год.
Немецкий трамвай сегодня используют для экскурсий. Фото: transphoto.ru
В послевоенные годы муниципалитет объединил все коммунальные службы в одну — «Кёнигсбергские предприятия и трамвай». Сотрудники этой организации инициировали разработку проектов новых вагонов и электромоторов — и все это в разгар жесточайшего экономического кризиса. Заказ поступил на городской завод «Штайнфурт», который в скором времени преобразил облик городского общественного транспорта. Как выяснится потом — на ближайшие несколько десятилетий.
Именно в таком виде немцы эксплуатировали и развивали сеть общественного транспорта до 1940 года. Но Вторая мировая война внесла свои коррективы — количество активного подвижного состава было вновь сокращено, значительно изменился график работы, большинство рабочих отправилось на фронт. Однако кёнигсбергский трамвай не прекращал движения вплоть до отключения электростанций во время наступления Красной Армии на столицу Восточной Пруссии в 1945 году.
Победителей встречал город в руинах. Пострадал и городской транспорт. Во время штурма брошенные трамваи превращались в командные пункты обеих сторон, служили ориентирами для наводчиков и представляли временное укрытие для солдат. Техника и контактная сеть были повреждены артобстрелами, танками, пулеметными очередями и пожарами на 80%. Из трех довоенных депо реконструкции подлежало одно.
Однако 112 км проложенных путей оставались целыми. В мае 1946 года трамвайное сообщение начали восстанавливать. Наиболее сохранившиеся трамваи ремонтировались и отсылались в Симферополь, где их использовали еще в течение 10 лет, до списания.
В 1946 году образованный сразу после переименования города «Калининградский трамвайный трест» состоял в основном из немцев — 494 против 58 советских граждан. До конца года в эксплуатацию было введено 5 км путей, но и этого было достаточно — спустя полтора года на городских улицах вновь зазвенел трамвай. Это был самый народный и доступный транспорт первых десятилетий.
К началу 1950-х количество перевозимых пассажиров равнялось 14 млн в год, а трамвайная сеть, состоящая из восьми маршрутов, покрывала все жилые районы города. Оставалась одна проблема — трамваи стали часто ломаться. Подвижной состав, прослуживший более 30 лет, стали менять на новую технику из дружественной ГДР. Но старые трамваи все равно эксплуатировали до полной выработки ресурса.
С годами маршруты менялись и часть трамвайного парка приходилось списывать в утиль. Фото: transphoto.ru
К 1970-му году количество пассажиров достигло показателей 1939 года — порядка 60 млн человек в год. Сам город в те годы был еще не вполне восстановлен.
Будущий нобелевский лауреат Иосиф Бродский, посетивший Калининград в конце 60-х, посвятил городскому трамваю и общей атмосфере того времени несколько строк:
«…Вручи вознице свой сверхзоркий Цейс.
Пускай он вбок свернет с трамвайных рельс.
Ужель и он не слышит сзади звона?
Трамвай бежит в свой миллионный рейс,
трезвонит громко и, в момент обгона,
перекрывает звонкий стук подков!
И, наклонясь — как в зеркало — с холмов
развалины глядят в окно вагона…»
Калининград постепенно отстраивался, расширялся, бывшие средневековые улочки превращались в гигантские проспекты, был снесен Королевский Замок — символ Кёнигсберга и заложен Дом Советов. Подъемные мосты с чугунной вязью уступали место бетонной эстакаде, а старые немецкие трамваи двух поколений — новеньким чешским «Татрам». Красные, с белой полосой вокруг, с круглыми фарами, с характерным звуком электродвигателя, автоматическими дверьми, пластиковыми сиденьями — они символизировали будущее общественного транспорта этого города.
В городе окончательно было установлено 10 трамвайных маршрутов, но с тех пор, по заверению жителей, трамвай потерял свой истинный шарм. Не стало мелодичного перезвона, уже нельзя было заскакивать в трамвай на ходу или цепляться за подножку, трамвай обезличился.
Правда, калининградцы смогли отличиться и здесь. Как и любая механическая деталь, токоприемники «Татр» со временем выходили из строя. Изготовить полноценный пантограф на заводах в Калининграде не удалось, а покупать новые было накладно. Тогда умельцы трамвайного депо придумали уникальную конструкцию, сочетающую токоприемник от «Татр» спереди и калининградскую «разработку» сзади. Она настолько прижилась и зарекомендовала себя, что стала неотъемлемой частью калининградских трамваев.
Распад СССР, экономический кризис 1990-х затронули все сферы жизни калининградцев. Не избежал потерь, правда, совсем незначительных, и городской трамвай. В рабочем состоянии удалось сохранить лишь половину имеющихся трамваев — 140 единиц, зато в 1990-е калининградцы не потеряли ни одного маршрута.
Затем маршруты все же стали сокращаться. К началу третьего тысячелетия калининградских трамваев оставалось не более 80. К 2013 году остались только так называемые университетские трамваи: маршруты № 3 и № 5 — на них можно было добраться до нескольких крупных корпусов двух главных калининградских учебных заведений. Но в июне 2015 года закрылся и маршрут № 3, оставив «пятерку» в одиночестве.
Новый скоростной трамвай должен был изменить отношение к электротранспорту. Фото: transphoto.ru
Пару лет назад сеть трамваев вновь планировали развивать и модернизировать. Купили новейший скоростной трамвай, выпущенный в польском городе Быдгощ специально для Калининграда — ПЕСА 121. Машину запустили по маршруту № 5, но введенные летом 2015 года временные изменения в схеме городского движения сделали его дальнейшую эксплуатацию невозможной. Проработав два года, дорогостоящая техника сегодня простаивает в депо.
Несмотря на то, что городские власти то и дело заявляют о намерении вернуть трамваи в городскую среду, всякий раз что-то не складывается и в результате трамваям отводится роль музейного объекта, рассчитанного в первую очередь на туристов.
Муниципальная компания «Калининградгортранс» и музей «Фридландские ворота» реализовали проект экскурсионного транспорта. Синий, трезвонящий, лоснящийся на солнце немецкий трамвай «Дюваг» каждое воскресенье в определенные часы медленно курсирует по центральным городским улицам. Гид рассказывает историю города, задает вопросы иногородним гостям и сетует на утрату большей части городских трамваев.
Иногда, прогуливаясь по отдаленным районам города, можно встретить аккуратно уложенные среди брусчатки кусочки металлических рельсов. Они упираются в бордюры или идут перпендикулярно новой дороге, а затем исчезают под слоем асфальта.
«…И в силу грусти, а верней, привычки
увидишь в тонких прутьях Кёнигсберг...»
Калининградский трамвай — это уже история.
поддержать проект
Подпишитесь на «Русскую Планету» в Яндекс.Новостях
Яндекс.Новости
