Все уйдут, а я останусь

Через тестовый трек, построенный совместно с корейским автогигантом, сегодня проходят все выпускаемые модели. Фото: Артемий Украинский/«Русская планета»

Как работает калининградский завод «Автотор» после ухода General Motors из России

Артемий Украинский

15 сентября, 2015 16:27

12 мин

Россия продолжает удерживать 3-е место в Европе по объему продаваемых автомобилей — около 6,5 тысяч машин ежедневно. Но еще недавно казалось, что и такое станет невозможным: один за другим автоконцерны объявляли об ограничении своей деятельности, о переносе ряда проектов или — в особых случаях — вообще об уходе с российского рынка. Среди корпораций, поддавшихся негативному влиянию среды, оказалась и General Motors, известная нам по маркам Opel, Chevrolet и Cadillac. В начале 2015 года она покинула Россию. Причин для такого шага у американцев было ровно столько же, сколько и у любой другой компании в тот период, но они пошли по пути наименьшего сопротивления — закрыли российские сборочные линии.

Один из самых известных отечественных заводов, сотрудничающих с мировыми концернами, оказался в равной степени как в минусе, так и в плюсе от сложившейся ситуации. Корреспондент «Русской планеты» встретился с председателем совета директоров компании «Автотор» Валерием Горбуновым и пообщался с работниками предприятия, чтобы понять, настолько ли велики потери от кризиса и откуда берется оптимизм на общем фоне стагнации отрасли.

Расположенный на 80 гектарах в пригороде Калининграда, «Автотор» автоматизирован и полностью экологичен. На территории рядом с главным офисом расположены несколько производственных корпусов, пруд, загон для фазанов и небольшая стоянка для только что сошедшей с линии продукции — сегодня это порядка 400 машин ежедневно. И речь идет только об одной площадке из четырех.

В таком виде часть автомобилей попадает за завод после долгой транспортировки из Азии или Европы. Фото: Артемий Украинский/«Русская планета»

Если бы не добрая репутация компании на рынке и многомиллиардный оборот, вряд ли кто-либо разрешил бы ей строительство еще одного комплекса автомобильных производств (так называемого автокластера) на площадке в 600 га. На реализацию проекта выделили чуть более 1000 дней.

Основная идея — локализация, или, по-современному, импортозамещение в области автомобильной промышленности. Например, самый очевидный смысл тут — экономия $7 тысяч с каждого невостребованного в процессе перевозки деталей контейнера. То есть все детали машины должны производиться не просто в одном регионе, а в идеале в непосредственной близости от сборочного цеха. Все это соответствует не только бизнес-идеям отдельно взятой компании, но и планам правительства — рядом с автокластером планируется возвести новый жилой район Калининграда, рассчитанный на 50 тысяч человек. Это настоящая европейская модель производства полного цикла с проживанием персонала в непосредственной близости.

Шанс получить звание «второго Детройта» есть уже в 2020 году — именно к этому сроку должно завершиться строительство комплекса, включающего нескольких производителей. В перспективе новые проекты дадут области минимум 10 тысяч новых рабочих мест, добавят в региональную казну еще миллиард-другой рублей ежегодных налоговых отчислений, снизят стоимость авто.

Здание «Автотора» внешне ничем не напоминает промышленного гиганта. Фото: Артемий Украинский/«Русская планета»

В общем, успешный проект даст области минимум 10 000 новых рабочих мест, добавит в областную казну еще с миллиард-другой рублей ежегодных налоговых отчислений, снизит стоимость авто на несколько процентов, и позволит производить 1/12 ежегодной российской потребности в новых машинах. К слову, сейчас этот показатель в 38 раз ниже, так что планы грандиознее некуда!

За 21-летнюю историю завода им выпускалось порядка 30 различных моделей автомобилей 5 мировых концернов. А всего на данный момент с конвейеров сошло более 1,4 млн машин. Но это статистика и цифры, за которыми всегда стояли люди и их труд.

К сожалению, производство, завязанное на глобальные рынки и экономику абсолютно разных государств, наиболее уязвимо. На работу «Автотора» влияют колебания на корейском, китайском, американском, немецком, российском рынках.

Производство автомобилей проходит в полуавтоматическом режиме. Фото: Артемий Украинский/«Русская планета»

– Мы не работаем с дилерами, мы работаем напрямую с крупнейшими мировыми автоконцернами, у которых есть заводы по всему миру. И потому не спрос на российском рынке, а мировой спрос на машины вынудил наших заказчиков сбавить обороты или временно покинуть рынок, — поясняет пресс-секретарь компании Сергей Луговой.

Так было, например, с General Motors, вложившей только в «Автотор» свыше $350 млн. Еще совсем недавно американский автопроизводитель требовал нанять на сборочные линии еще 1500 человек, что лишь подтверждало серьезный настрой компании — половина выпускаемых калининградским заводом авто носили один из шильдиков GM.

Почему автоконцерн ушел после таких инвестиций и с учетом занимаемых в России позиций? Валерий Горбунов предполагает, что это импульс акционеров, испугавшихся сиюминутных проблем. Но это все равно удивительно – ведь другие сильные игроки, наоборот, стремились нарастить свое влияние.

– Всегда есть объективные и субъективные причины, — комментирует Горбунов. — И что я отвергаю сразу, так это давление государства на работу концерна. Они могли бы снизить объемы производства, но уйти, на наш взгляд, — решение абсолютно неправильное. Я точно знаю, что некоторые топ-менеджеры GM были против, но там все решают акционеры.

Председатель совета директоров «Автотора» уверен, что вернуться на рынок General Motors будет гораздо сложнее, но производитель это обязательно сделает, когда ситуация стабилизируется окончательно.

Но то, что было опасностью для одних, стало прекрасной возможностью для других. Так, корейская KIA инвестировала в «Автотор» 20 млн евро — под проект новой линии производства полного цикла (CKD). Еще 30 млн евро нашлось в России, и уже сейчас проект реализуется с опережением. На данный момент, помимо двух существующих и попеременно работающих линий CKD, уже готово еще 24 тысячи квадратных метров цехов, которые остается лишь наполнить современным оборудованием. Особая гордость союза «Автотора» и KIA — автомат, измеряющий геометрию кузова в 500 точках, сварочный робот и тестовый трек, способный выявить 72 ошибки при производстве.

В цехе сварки за 8–10 минут из разрозненных деталей собирается кузов полноценного автомобиля. За следующие 2 часа 50 минут его красят, сушат, комплектуют деталями, проверяют и тестируют на специальном треке.

Основные детали кузова сваривает робот-автомат. Фото: Артемий Украинский/«Русская планета»

Параллельно еще на трех линиях производят машины по принципу SKD, то есть крупноузловой сборки, когда на завод в качестве детали присылается уже сваренный и покрашенный кузов. Процесс занимает в два раза меньше времени, но по факту все основные агрегаты и статус автомобиля машина обретает уже на калининградском заводе.

В обоих случаях автомат подает кузов на конвейерную ленту, где рабочие наполняют салон всем необходимым, после чего он перемещается на этаж ниже. Там уже устанавливаются силовой агрегат, трансмиссия, подвеска и прочие узлы.

Аналогичное производство ведется также и в цехах BMW, а грузовая линия собирает Tata Daewoo и Ford Trucks. Так что, если работа не будет останавливаться и ситуация на рынке не изменится, к концу 2015 года «Автотор» выпустит 90 тысяч единиц техники.

Раньше большую часть производимой продукции составляли авто B-класса и «низа» C-класса (это общемировое название машин среднего класса — хетчбэков и седанов). Не менее популярным в России считается и сегмент SUV — на «Автоторе» он представлен линейкой немецких внедорожников и малыми корейскими кроссоверами. Но вскоре все новые мощности завода будут обращены в сторону полноценного С-класса — именно он сейчас особенно востребован.

Некоторые детали производятся в самом Калининграде. Это собственно кузов, аккумуляторы, а также сиденья, которые для KIA шьет здесь корейская компания, и бамперы калининградского представительства канадской Magna. Причем, со слов сотрудников, большая часть продукции всегда выпускается с опережением планов. Грузовой транспорт, производимый «Автотором», оснащается кузовами компаний Schmitz и Grunwald — их делают в Калининграде. И именно этот проект может стать началом целого направления производства коммерческого транспорта в регионе на базе автокластера.

Но что мешает производить пластик салона или стекла? Одна из причин — невозможность обеспечить должное качество своими силами. Вторая — отказ ряда производителей перевозить свое производство в Калининград. И третья — невостребованность тех или иных деталей на рынке. Да и применить оборудование ушедших с рынка компаний для производства других марок оказалось физически невозможно: другие виды сварки, другие крепления, иные материалы.

Валерий Горбунов вспоминает, что недоверие некоторых иностранных инвесторов к калининградскому проекту Особой экономической зоны отмечалось всегда.

– Когда в 1995 году у нас рождался проект сотрудничества с BMW, немецкие предприниматели заходили на рынок очень настороженно, постоянно во всем сомневались, — рассказывает он. — Их интересовало абсолютно все, чуть ли не на каждое наше слово они просили документальное подтверждение. Я прекрасно помню, как проходило одно из первых общих совещаний: с нашей стороны сидели семь генералов, представляющих российскую таможню, а с другой стороны — топ-менеджмент BMW. И немцы задавали им вопросы, проверяя все то, что мы сказали до этого.

Этим примером Горбунов хочет подчеркнуть, что даже большие энтузиасты, желающие открыть здесь свое производство, имели массу вопросов к развивающейся отрасли и региону.

По его словам, этим примером он лишь хочет подчеркнуть, что даже большие энтузиасты, желающие открыть здесь свое производство, имели массу вопросов к развивающейся отрасли и региону. Пока новые зарубежные автомобильные компании-производители так и не пришли на Калининградский рынок. Попытки пригласить сюда Land Rover пока что не нашли своего отражения в реальных планах «Автотора», а развитие отрасли коммерческого транспорта с Tata Daewoo или Ford Trucks — лишь узконаправленный сегмент рынка. Хотя он, безусловно, важен и интересен тем, что вовлекает в производство сторонних региональных производителей.

– В Калининграде никогда не было автомобильного производства, и нам приходилось привозить специалистов, вокруг которых потом формировалась целая команда, из Набережных Челнов, Запорожья, Тольятти. Мы также отправляли сотрудников на стажировки в Корею и Германию, — с гордостью вспоминают на «Автоторе». — И эти люди стали собирать корейские и немецкие машины, а затем и американские ничуть не хуже прочих.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе